Трудно сказать, что в этом милом лупоглазом красавчике должно напоминать грозный и высокоэффективный в бою английский истребитель 2-ой мировой Supermarine Spitfire… Однако дерзкое имя определило модели если не судьбу, то как минимум – успех и известность во всем мире.
Обладатель: Андрей, москвич.
Автомобиль: родстер Triumph Spitfire 1977 года выпуска пятого поколения с 1,5-литровым движком.
– Я любитель старинных автомобилей и владею несколькими экземплярами, некоторые из которых до сих пор находятся в процессе реставрации, – ведает Андрей.
– В 2021 году мне попался на площадке объявлений родстер MG Midget, и я поехал его посмотреть. Приехал в район ростокинского акведука, где ранее были гаражи, и увидел две машины – MG и Triumph. В Россию обе они были привезены одним человеком из США через Беларусь.
Несколько раз я пробовал сесть в MG, и один раз даже получилось… Дверь короткая, руль низкий – сплошное мучение с ростом чуток выше среднего. А рядом в метре стоял Triumph, и я решил опробовать и его. Оказалось, что он тоже продается, хотя объявления я и не лицезрел. И машина, что называется, легла на душу.
Лакокрасочное покрытие обоих родстеров пребывало в средненьком состоянии. Ни один, ни 2-ой мы не смогли завести в тот день, но, поскольку они оба продавались по одной цене, я решил взять Triumph. Просили за него полтора миллиона, но посчастливилось немножко сторговаться. Машины имели только документы от таможни о ввозе в РФ, и перед постановкой на учет безизбежно потребовалась экспертиза. Ее автомобиль успешно прошел и получил номера.
Быстро поставив машину на ход, я не мог отказать себе в наслаждении до начала реставрации поездить на ней в теплое время на работу в повседневном режиме и проездил все лето, пока не произошла поломка, обычная, скорее, для классических Жигулей: на ходу выкатилась полуось. Собственно, после этого Спитфайр отправился на трехгодичное восстановление, с которого возвратился не так давно.
Снаружи
Несмотря на твердую принадлежность Spitfire к классике британского автопрома, дизайн кузова Spitfire… итальянский, а преобладающая толика сходящих со стапелей в Ковентри машин отправлялась и вовсе в Америку. Рисовал автомобиль Джованни Микелотти, известнейший в 60-е автоконструктор, плотно работавший с Феррари, Maserati и Lancia. Наверное поэтому легкость и изящество выразительно прописаны в очертаниях культового родстера, который вопреки имени совсем не хочется ассоциировать с грозным боевым истребителем. Он создан не жалить, как пчела, а порхать, как бабочка.
Мягкая крыша смотрится, как пижонская кожаная кепка на стиляге.
Перевоплотить машину в открытую – дело двух минут. Никаких электро- и иных приводов нет – исключительно ручная работа с дугами и тентом.
Бак находится меж багажным отсеком и салоном, заливная горловина расположена сразу за спинками кресел. С одной стороны, это комфортно – можно подъезжать как к «правым», так и к «левым» бензоколонкам, однако приходится быть особенно аккуратным при заправке, чтобы не забрызгать зал топливом.
13-дюймовые диски с типичными для классических ВАЗов шинами 175/70 на Триумфе не смотрятся маловатыми и полностью заполняют колесные арки, так как машина-то, в общем, весьма компактная.
Багажник чисто символический. По длине он ограничен бензобаком за спинками сидений, а по глубине – задней подвеской с поперечной рессорой.
На определенном экземпляре 71-сильный мотор выдает чуточку больше за счет тщательности сборки (ни в коем случае не тюнинга!), имевшей место при реставрации. Был изготовлен портинг головки, поставлены улучшенные клапаны, пружины и некоторые другие детали. По мощности прибавка составила предположительно 5-6 сил.
Врубается овердрайв вручную кнопкой на набалдашнике рычага коробки передач и не делает ничего, кроме формирования дополнительной пятой передачи. Напомним, что на автоматах включенный овердрайв нередко влияет на алгоритм переключения всех передач, меняя зависимость переключений от нагрузки и оборотов по сравнению с режимом «OD OFF» (выключенный овердрайв).
На техническом уровне пятая передача через овердрайв реализована не традиционным способом (соединением движением вилки соответствующих шестерней входного и выходного валов), а буквально через дополнительный планетарный редуктор на выходе коробки. Соответственно, в таких модификациях Spitfire имел удлиненную коробку и укороченный кардан. Когда овердрайв выключен, вращающий момент на задний мост передается напрямую с четвертой передачи, а при нажатии кнопки солнечная шестерня планетарки блокируется, и выходной вал коробки передач начинает крутиться быстрее коленвала, давая эффект повышающей пятой ступени с коэффициентом 0,75.
Привод включения овердрайва – электрогидравлический: кнопка открывает клапан-соленоид, который пропускает давление масла к поршню-актуатору. Давление масла конечно создает небольшой встроенный в коробку насос. На первой, второй и задней передачах эта функция, что логично, заблокирована.
Фронтальные тормоза – дисковые, сзади – барабанные. Рулевое управление – реечное. Передняя подвеска – классическая двухрычажная. Задняя – еще более интересная: формально она тоже независимая двухрычажка, но если нижние рычаги с обеих сторон вправду являются рычагами, то роль верхних играют концы единой поперечно расположенной и поперечно же качающейся рессоры. Редуктор закреплен на раме бездвижно (да-да, миниатюрный Triumph Spitfire имеет рамную компоновку, пусть и с сильно облегченной и укороченной рамой), а к ступичным кулакам от него идут полуоси на крестовинах, как у Запорожца. Именовалось такое решение «свинг-спринг». В этой подвеске, к слову, есть еще много нюансов – описали мы ее весьма упрощенно.
– На макрофото было видно, что это натуральное произведение искусства! Фотка очутилась от петербургской мастерской «Физика вождения», и меня восхитили такая дотошность и перфекционизм. Я не без труда нашел их контакты, связался, познакомился с обладателем Алексеем, и мы нашли с ним много общего по духу и любви к автомобилям (у него родители – раллийщики и мотористы, при этом оба). И я рассказал ему, какой у меня есть автомобиль, и что я хочу, чтобы он был реставрирован, как этот болтик. Леша приехал ко мне в Москву, оглядел Triumph, мгновенно проникся и взял его в работу. Машина на эвакуаторе отправилась в Питер, а я дважды в месяц ездил из Москвы в Северную столицу смотреть за процессом, согласовывать работы, оговаривать покупки материалов и запчастей. Скажу честно: я рассчитывал где-то на год работы, но реставрация затянулась на три. Приходилось почти все переделывать, менять не справляющихся с нетиповыми задачами кузовщиков, маляров, с огромным трудом собирать запчасти по всему миру. Многие детали не подходили, и поиски начинались опять. Реставрация, после которой на машине не осталось ни одного не прошедшего полное восстановление болта или гайки, обошлась дороже самого автотранспорта в восемь раз. Но теперь это действительно без каких-либо оговорок «абсолютно новый старый автомобиль»!
В движении
В принципе, невзирая на без одного года полувековой возраст автомобиля, езда на нем в современных дорожных условиях не вызывает особенных затруднений – это все же не Ford T с его необычными органами управления. У знакомых с карбюраторами некоторое затруднение может вызвать поиск ручки подсоса (его тут нет – он самодействующий) и почти у всех – включение пятой передачи на трассе. Нужно разогнаться до скорости переключения на четвертой, после чего, не трогая сцепление, просто-напросто щелкнуть кнопкой на рукоятке коробки. Для плавности процесса полезно слегка приотпустить педаль газа в момент включения или выключения, а потом снова нажать. Все остальное – как на любой машине с ручной коробкой передач, которых немало сегодня еще бегает по дорогам.
Часто современная оценка ретроавтомобиля в движении не вполне объективна, поскольку многие из них, даже прилично ухоженные, все же далеки от промышленных характеристик в силу возраста. Но этот Triumph Spitfire интересен тем, что он фактически как с завода – три года реставрации даром не прошли! Машинка очень бодрая и динамичная: мотора ей хватает благодаря малому весу, тормозов – по той же причине. Да и центр тяжести по-спортивному очень низкий. Интересно, что, несмотря на 2,7 оборотов от упора до упора, руль ощущается весьма острым. У колес фронтальной оси очень большой выворот и, соответственно, очень малый радиус разворота – Triumph запросто разворачивается в один прием на крохотном пятачке. Но вкупе с узенькой резиной штатной размерности это сначала дает определенную неуверенность: машина может показаться не полностью безопасной в экстремальных маневрах. В 60-х так оно и было: у подвески с поперечной рессорой в виражах одно из ведущих колес просто отрывалось от земли, и триумфовцы достаточно долго не могли победить проблему – она была устранена доработкой подвески только лишь к четвертому поколению. Тем не менее даже эта, последняя вариация Spitfire – определенно не для спорта. Не пытайтесь ставить на нем рекорды и тем более – истязать его современными спортивными трассами. Это просто красивый фановый родстер, на котором, сложив за пару минут тент крыши, приятно неторопливо кататься, наслаждаясь небом и всеобщим вниманием.
История модели
В этом разделе, наверное, разумнее будет кратенько отразить не столько историю определенной модели, сколько историю марки Triumph в целом, поскольку это имя малоизвестно российским автолюбителям. Автомобили Triumph уже очень давно не выпускает, и многие часто путают бренд с существующей и поныне одноименной компанией-производителем мотоциклов.
Исконно британское имя Triumph основал в 1886 году германец Зигфрид Беттман и стал под ним завозить в Великобританию из Германии велосипеды. Затем сборку педальной техники переместили на Альбион, в Ковентри, а к 1902 году Triumph эволюционировал до производства велосипедов с движком, став к 1918 году крупнейшим британским производителем мотоциклов. В 1923 году из ворот завода выехал 1-ый автомобиль модели Triumph 10/20, а предприятие переименовали в Triumph Motor Company.
После этого начался долгий период чередования успехов и финансовых затруднений, характерный бесконечным переходом марки из рук в руки. Редкая компания настолько многократно меняла владельцев, как многострадальный Triumph.
В 1936 году производитель избавился от своего мотоциклетного подразделения, а в 1939-м завод и совсем обанкротился и был куплен фирмой, занимающейся переработкой металлолома. Которая, однако, не возобновила производство машин в связи с начавшейся войной, а в 1944 продала марку английскому спортивному автомобильному бренду Standard Motor Company. На возрожденном Triumph в 1946 году запустили новенькую линейку моделей Roadster, 1800 Town and Country и Mayflower, характерную широким использованием алюминия для производства кузовов, так как после войны легкого металла оставалось очень много в авиасекторе, а вот сталь была в дефиците.
К пятидесятым алюминий опять сменила листовая сталь, вышла удачная спортивная модель TR2, а у Standard-Triumph начался «итальянский период», когда за дизайн машин отвечал тот самый Джованни Микелотти. Во время партнерства с британской компанией из-под его пера вышло немало как спортивных, так и утилитарных моделей: наш Triumph Spitfire, Triumph Herald, Triumph 2000, Triumph Vitesse, Triumph Dolomite и остальные. Впрочем, в 1960 году Standard-Triumph, опять не выдержавший превалирования расходов над доходами, был приобретен крупной автокорпорацией Leyland Motors, владевшей также такими именами, как Ягуар и Rover. Leyland построила для Триумфа большой завод с серьезным потенциалом на 100 тысяч машин в год, но выпуск все равно чуть превышал четверть от возможного.
Окончательная агония Триумфа началась в 80-х, когда Leyland затеял переучет собственных бестолковых активов, сосредоточившись в основном на марках Austin и Rover и отказавшись от Morris и Triumph. Последней моделью бренда стала лицензионная Honda Ballade под именованием Triumph Acclaim, позже переименованная в Rover 200. В настоящее время товарный знак Triumph принадлежит BMW, которая заполучила его в составе Rover Group в 1994 году, но так его и не использует.