Новости Башкортостана Уфа Стерлитамак Новостной портал Башкирии Уфы Стерлитамака
Русский Союз хотя и имел несколько мощных автопроизводителей, разнообразием легковых моделей особо не веселил. Иностранным брендам дорога на социалистический рынок была закрыта, и водителям, желающим лицезреть не только «Жигули» и «Москвичи», оставалось разве что листать привезенные из ГДР или Польши журнальчики, где периодически описывались модели из западных стран. Голод до ярких автомашин рос, и это была благодатная почва для возникновения в Союзе целого движения конструкторов, которые без помощи других разрабатывали автомобили (Самодвижущийся экипаж — моторное дорожное и вне дорожное транспортное средство, используемое для перевозки людей или грузов), собирая их буквально на коленке. В крупных городах проходили настоящие автошоу с участием таких машин. В этой статье мы вспомним несколько ярчайших проектов «самавто», которые в свое время наделали много шума и прославили их создателей.
«Лаура»
Молвят, чем меньше в стране автомобилей, тем больше в ней автолюбителей. В 1970—1980-х годах в СССР автомашина была хорошо если в каждой десятой семье. А вот нехватки юных людей, увлекающихся техникой, не наблюдалось. В те годы научно-популярный журнал «Техника — молодежи» был не только лишь научным, но и действительно популярным и организовывал различные встречи своих подписчиков.
«Техника — молодежи», 1981 год. Фото: meshok.net
Более зрелищными и масштабными мероприятиями под эгидой издания были пробеги на самодельных автомобилях. Чувствуете масштаб? 10-ки молодых энтузиастов гоняли на машинах, собранных из эпоксидной смолы и палок в отцовских сараях. Почаще всего у конструкторов даже не было в собственности обычного серийного авто! Зато были любовь и желание создать что-то уникальное. Именно на таком пробеге «самоделок» в Ленинграде в 1981 году друзья Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов решили, что им тоже нужно собрать собственный автомобиль для самовыражения. А лучше два.
Фото: carakoom.com
Путь от словечек к делу у ребят был недолог, и уже в 1982 году (внесистемная единица измерения времени, которая исторически в большинстве культур означала однократный цикл смены сезонов (весна, лето, осень, зима)) они нашли заброшенный гараж на окраине города, вооружились старенькими водопроводными трубами и принялись за работу над проектом. Еще до того, как нарисовать дизайн будущих машин (русская фамилия), они окрестили их «Лаура». Сценарий Стива Джобса в СССР был невозможен — парни продолжали трудиться на главных работах, чтобы зарабатывать на жизнь, а в свободное время приезжали в гараж и занимались своим хобби — строили истинные автомобили. Геннадий в то время уже окончил техникум и работал в проектном отделе на судостроительном заводе. Дмитрий был электриком на другом предприятии.
Мужчины решили строить два одинаковых автомобиля, что облегчило процесс проектирования. На чертежи и создание ориентировочного дизайна «Лауры» ушло четыре месяца. Позже в беседе с создателем книги «Я строю автомобиль» Василием Захарченко Дмитрий и Геннадий вспоминали, что абсолютно каждый день после работы приезжали в гараж и покидали его только в час ночи.
Две недели ушло на то, чтобы распилить водопроводные трубы для грядущего каркаса. Сварочные работы проводились на станции, где чинили сельскохозяйственную технику, — там трудился их друг Александр Попов, который помог сварить два каркаса. Но самое сложное было еще впереди. На постройку машин ушло практически три года. Наиболее трудоемким процессом оказалось создание красивых кузовов. Чертежи чертежами, но на деле ребятам приходилось практически «лепить» внешность машины из пенопласта, отрезая от него лишние элементы ножиками и, поглядывая на свои же эскизы, шлифовать форму наждачной бумагой. Когда силуэт кузова был по большей части похож на картинки, поверхность оклеивалась стеклотканью, пропитанной эпоксидной смолой. Сверху добавлялся слой замазки, на которую в итоге наносилась краска.
В качестве силового агрегата был применен двигатель от ВАЗ-2105. Наиболее подходящей коробкой передач очутилась МКП «Запорожца», которую пришлось развернуть на 180 градусов. В трансмиссии использовались элементы от «Нивы», а привод был изготовлен на переднюю ось. Если бы на то время уже выпускалась модель ВАЗ-2108, то ее узлы совершенно подошли бы для «Лауры», но «восьмерка» дебютировала, когда работа над самодельными авто у Дмитрия и Геннадия была в самом разгаре. Пришлось лепить FWD-хетчбэк из того, что было.
Когда остекление и оптика машин были готовы, ребята провели испытание «Лауры» вокруг Ленинграда. Все задумывались, что это иномарки: инновационный дизайн выгодно выделял самодельные хетчбэки на фоне «Жигулей», «Москвичей» и «Волг». Молвят, что машина была способна разгоняться до скорости 165 км/ч. В 1985 году обе модели были полностью готовы, и их создателей пригласили на передачу «Это вы можете». Потом были (в русском народном творчестве краткий устный рассказ о происшествии, случае, имевшем место в действительности, без упора на личное свидетельство рассказчика) участия в выставках, многочисленные интервью, упоминания в книжках и в конце концов заказ от министра автомобильной промышленности Полякова. Но это уже совершенно другая история.
«Мурена»
Еще один советский энтузиаст-конструктор — Николай Дорошенко — начал строить личную машину приблизительно в 1983—1984 годах. Вдохновившись итальянскими спорткарами, обитатель города Сумы принялся конструировать основу будущего транспортного средства, которое обругал «Муреной». Платформа была разработана с нуля, хотя некоторые элементы использовались от серийной техники. Так, с фронтальной подвеской парню помогли на Серпуховском автозаводе, где выпускалась малолитражная мотоколяска. Задняя часть ходовой была собрана из того, что было.
Фото: auto-junior.info
Юноша изначально делал акцент на дизайне, а не на ездовых характеристиках, поэтому бо́льшая часть времени работы над спецпроектом ушла на проектирование сложного кузова. Все внешние элементы были выполнены из более подходящего в те годы материала — стеклопластика. Особенностью конструкции «Мурены» является отсутствие дверей. Для того, чтобы просочиться в салон, приходилось откидывать буквально всю центральную часть автомобиля совместно с передней и средней стойкой и даже крышей.
Двигатель располагался за спиной водителя и пассажира и приводил в движение задние колеса. Для среднемоторной сборки идеально подошел двигатель ЗАЗ-966. Коробка передач использовалась от другого «Запорожца» — 968-го. При всем собственном спортивном виде машина была достаточно медленной. Говорят, во время тестов она еле-еле набрала 100 км/ч. Зато в 1987 году на автотранспорт обратили внимание журналисты издания «Моделист-конструктор». Позже Дорошенко стал одним из героев упомянутой выше книжки «Я строю автомобиль» (если интересуетесь советской конструкторской школой, непременно прочтите ее, она есть в свободном доступе).
«Спорт-1500» (а позже — «Меркурий»)
Самодельные автомашины СССР всегда были необычными и интересными как внешне, так и конструктивно. Но изредка «гаражные конструкторы» обладали необходимым эстетическим вкусом для создания вправду красивых кузовов. Вот и получались машины, словно сошедшие с полей школьных тетрадей. Энтузиасты наслаждались самим фактом, что их творения могут самостоятельно передвигаться, не заморачиваясь на экстерьере. И уж тем более никто не нанимал дизайнеров. Юрий Рубель относился к редчайшей категории инженеров, которые еще и красиво рисовали.
В Московском электромеханическом институте связи с теплом вспоминают Рубеля, который обучался здесь и активно общался с преподавателями автомотосекции. Юрий не просто зажегся идеей построить «что получится», а глубоко погрузился в изучение западных гоночных автомашин, анализировал работы итальянских кузовных ателье. Кроме того, юноша дружил с конструкторами, которые строили в гаражах свои машины, и, естественно же, был постоянным читателем издания «Техника — молодежи».
Фото: rcforum.ru
В середине 1970-х Юрий Рубель приступил к постройке собственной машины. Работа велась в подвале, где юный энтузиаст сконструировал особое устройство, придерживающее раму будущей машины. В отличие от большинства «самоделкиных», данный мастер перво-наперво организовал себе комфортное рабочее пространство, а не стал варить раму. Его подход больше напоминал профессиональную мануфактуру какого-либо мелкосерийного спорткара. И результат оказался соответствующим. Даже эксперты не могли поверить, что автотранспорт собран самостоятельно, а не в цеху предприятия.
Фото: cardesign.ru
Работа была завершена в 1977 году. За базу были взяты узлы вазовской «тройки». Юрий не стал изобретать велик, и почти все агрегаты перекочевали на его машину с серийного авто. Карбюраторный движок имел объем 1,5 литра, коробка передач — 4-ступенчатая «механика» из Тольятти. Но основной изюминкой проекта Рубеля был дизайн. Купе, получившее название «Спорт-1500», просто вписалось бы в портфолио Pininfarina или Bertone. И это не просто красивая оболочка из стеклопластика — пропорции и сборка автомобиля были хорошо продуманы и отвечали требованиям к зарубежным машинам класса GT того времени.
Большущее внимание Юрий уделил салону, который обычно вообще не тревожил работающих над самодельными авто ребят. Сотни раз усаживаясь за водительское кресло, конструктор выбирал оптимальное размещение руля, блоков управления и даже ручек дверей. Работая над креслом, создатель автотранспорта «Спорт-1500» стремился сделать такую форму, чтобы спина не утомлялась в течение суток. Уж не в Ле-Ман ли целился молодой конструктор? Вполне допустимо, учитывая, что модель имела идеальную развесовку по осям — 50:50, а по топ-уровню безопасности этот автомобиль полностью соответствовал самым строгим спортивным регламентам. К примеру, бензобак расположился в наиболее безопасном месте — за задним сиденьем. Люки бака были с обеих сторон, а запас хода при полной заправке составлял 1000 км.
За данный проект Юрий Рубель получил медаль ВДНХ. Чуть позже по его чертежам построили еще несколько аналогичных машин. В 1982 году в Москве был разработан правопреемник «Спорта» — автомобиль под названием «Меркурий» (фото выше), на данный раз на агрегатах ВАЗ-2106. Со временем было построено пять экземпляров модели. Некие из них до сих пор находятся в различных музеях.
«Вега» 1600 GT
Многие самодельные автомашины попадали в узкоспециализированные журналы и даже книги. Но вот попасть на обложку главного автомобильного издания СССР — журнальчика «За рулем» — было непросто, и об этом мечтал любой «гаражный конструктор». В 1988 году такая мечта сбылась у инженеров предприятия ПО «Фотон» из Симферополя Виталия Руденко и Александра Костина. Их нашумевшее купе «Вега» 1600 GT заинтриговало главного редактора журнала, и про автомобиль сделали большой репортаж.
Обложка журнальчика «За рулем», 1988 год. Фото: auto-junior.info
Сегодня журналистов заклевали бы, если бы они отнесли собранную в гараже автомашину с мотором от «копейки» к классу Gran Tourismo. Но печатные издания конца 1980-х не имели под статьями комментариев, потому авторы были более смелыми в своих суждениях. «Вегу» без особенной скромности сравнивали с западными спорткарами и, смакуя изысканные литературные обороты, обрисовывали все преимущества модели. Главной особенностью 1600 GT были двери, открывающиеся вбок и вперед. Они обеспечивали удачный доступ в четырехместный салон даже на тесных парковочных местах. Как будто кто-то видел в СССР переполненные парковки. Похожее решение спустя несколько десятилетий применили в Peugeot 1007 (только лишь двери сдвигались назад).
Фото: auto-junior.info
На автомобиль были установлены 1,6-литровый движок и 4-ступенчатая «механика». В конструкции применены узлы от «Запорожца» и даже ЛуАЗа. Автотранспорт еще до недавнего времени катался по Симферополю. На Drive2 есть пользователь, который заявляет, что он сын Александра Костина. Бортжурнал «Вега» хотя и пустоват, но там есть достойные внимания архивные фотографии.
«Орор»
В то время как многочисленные советские «домашние инженеры» конструировали собственные проекты в подвалах, сараях или гаражах, Генрик Матевосян из Еревана несколько лет трудился над своим спецпроектом… на балконе! Отдельные компактные элементы мужчина собирал в комнате, а позже выносил на лоджию и соединял их, наблюдая, как на свет появляется полноценный автотранспорт. Над проектом (Проект в инженерной деятельности (соответствует англ. design от лат. designare «размечать, указывать, описывать, изобретать») — целостная совокупность моделей, свойств или характеристик, описанных) Генрик начал трудиться в 1978 году, а асфальта автомашина под названием «Орор» впервые коснулась в 1980-м. Авто опускали на землю краном!
Изображение из книжки «Я строю автомобиль» (Василий Захарченко)
Как и у многих других самодельных автомашин того времени (форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения), главной особенностью проекта Матевосяна были двери. Они раскрывались вверх по принципу «крыла чайки». Почему умельцы пытались сделать max необычным процесс проникновения в салон? Трудно ответить однозначно. Наверняка, именно двери и оптика позволяли в полной мере проявить «творчество» и сделать самобытный, запоминающийся автотранспорт. «Орор», что в переводе с армянского означает «чайка», был оборудован еще и подъемными фонарями — главным элементом спортивных авто того времени.
Фото: allcarindex.com
В квартире и на балконе Генрик выстроил раму и установил на нее силовой агрегат, а кузовные детали и поднимающиеся двери были навешаны чуть позже, уже в гараже. Технически автомобиль не представлял никакой уникальности. Двигатель от ВАЗ-2101, привод на заднюю ось. Благодаря сниженной по сопоставлению с «Жигулями» массе и улучшенной аэродинамике купе разгонялось на тестах до скорости 170 км/ч. Этому автотранспорту было посвящено несколько статей в различных журналах.
«Панголина»
Эра советского движения «самавто» достигла кульминации в начале 1980-х. Сотни юных людей пытались самовыразиться через свои проекты, сваривая каркасы из вообще всего, что попадалось под руку, жонглируя моторами, коробками и мостами от серийных машин СССР и поражая соседей по гаражному кооперативу в один момент выехавшей чудо-машиной неизвестного происхождения. В 1980 году в Ухте молодой электрик Александр Кулыгин вел технический кружок у старшеклассников. И занятия дети посещали не для галочки. Они строили личную Lamborghini!
Фото: xcom-hobby.ru
Проект назвали «Панголина», и, рисуя автомашину, Кулыгин вдохновлялся именно итальянскими спорткарами конца 1970-х. После окончания строительства автомобиль привезли в Москву, где ранее создавался кузов для этого купе. Создатель проекта засветился в СМИ, и о «Панголине» узнала широкая публика. При всей собственной «Ламбо-внешности», автомобиль технически мало чем отличался от все тех же «Жигулей». По словам Александра Кулыгина, более сложным этапом постройки машины был кузов. По замыслу создателя, снаружи автомобиль должен был быть похож на итальянский спорткар, но двигатель у самоделки находился впереди. Пришлось идти на ухищрения и размещать силовой агрегат вплотную к салону. Естественно, по уровню безопасности эта машина далека от идеала, зато форма вышла действительно запоминающейся.
Фото: carakoom.com
В отличие от того же Countach, зал «Панголины» вмещал четырех взрослых людей. Добиться такой практичности посчастливилось как раз благодаря расположению двигателя. Двери здесь отсутствовали, а доступ в зал, как и у «Мурены», осуществлялся через откидную часть, состоящую из двух стоек, боковых панелей и крыши. Ввысь поднималась фактически половина машины!
Успех проекта привел к тому, что Кулыгина пригласили работать на АЗЛК. К слову, в разработке серийных машин он так и не участвовал. После развала СССР Александр уехал в США и выпускал там киткары. В 2004 году он катастрофически погиб в аварии.
<hr/>
В 1990-х количество самоделок на территории бывшего Союза существенно сократилось, движение «самавто» сошло на нет. Видимо, к созданию своих автомашин людей подталкивало отсутствие доступа к интересным моделям мировых изготовителей, а когда иномарки хлынули в наши края, энтузиазм у людей потух. Да и времени на подобные хобби у людей не осталось. Хватало в тот период других заморочек. Радует, что работы советских конструкторов-одиночек увековечены в книгах и на специализированных веб-сайтах.
