Последний из Эволюшн: опыт управления Mitsubishi Lancer Evolution X

Умопомрачительно, но сегодня эти автомобили ищут и приобретают не только для удовольствия обладания как частью культовой автомобильной истории, но и для практических занятий спортивного вождения. И 20-летние экземпляры «Эво» демонстрируют отличные результаты даже в стандартной комплектации, без какого-либо тюнинга.

Обладатель: Денис, 38 лет, москвич, работающий в сфере электроники.

 Автомобиль: Mitsubishi Lancer Evolution Х 2008 года выпуска до рестайлинга.

– Я сам из Новосибирска, за Уралом обычно ценят японские автомобили, и на протяжении многих лет высшей ступенью эволюции автолюбителей считались, конечно же, Ланцер Evolution и Subaru WRX STi, – смеется Денис.

– Мне всегда больше нравился «Эво», хотя простой дизайн кузовов самых культовых поколений – седьмого, восьмого и девятого – меня разочаровывал. Безусловно, «Эво» – это прежде всего драйв, а не внешний вид, но очень хотелось совместить и то, и другое. Такое «комбо» нам подарило последнее, десятое поколение, в котором автотранспорт получил динамичный силуэт и агрессивную переднюю часть. В дополнение, автомобили десятого поколения стали более универсальными, предоставив своим поклонникам возможность комфортно передвигаться на любимой модели в том числе и в повседневной жизни благодаря возникновению роботизированной трансмиссии, которая не предлагалась для ранних моделей, а также приличному набору доступных опций и более-менее приемлемо работающему климат-контролю по сопоставлению со старыми поколениями.

Эти автомобили высоко ценит один довольно известный автоинструктор и гонщик, и когда я очутился в его школе водительского мастерства на занятиях и прокатился на «десятке», я понял, что пора осуществить юношескую мечту. И не только лишь в качестве фетиша, а для вполне практического обучения спортивному вождению, поскольку этот автомобиль, несмотря на собственный двадцатилетний возраст, способен ехать очень быстро даже в стандартной версии, без каких-либо доработок. К примеру, на коротких дистанциях на площадке для джимханы автомобиль не уступает гораздо более молодым, современным и зачастую тюнингованным. Я сам следил, как в трехэтапном соревновании среди постоянных учеников автошколы по раллийной системе с набором очков (слаломы, смещенные змейки, переставки, дуги) на первом месте очутился десятый Evolution, на втором – Porsche Boxster GTS, а на третьем – еще один «Эво Х»! При этом среди участников были и BMW М5, и очень много других.

На тот момент, в 2025 году, у меня повседневной машиной как раз была M5 F90, но я ее продал и приобрел штатский автомобиль для ежедневных поездок, а также Lancer Evolution 10 для тренировок. Найти последний было достаточно сложно. В приличном – хотя бы по фотографиям – состоянии в продаже были не более десятка на всю Россию, и почти все, что находилось в применимом ценовом диапазоне от двух до четырех миллионов рублей, я проверил лично. Я ездил в Питер, в Иркутск, в Красноярск… Куда-то высылал подборщиков. К сожалению, почти все автомобили требовали серьезных вложений и не соответствовали своим ценам. В итоге я отыскал машину в Краснодаре – что удивительно, без крашеных деталей, без какого-либо тюнинга, от второго владельца, купленную изначально в РФ новой, с прозрачной историей и пробегом в 138 тысяч километров. За нее отдали 2,95 миллиона рублей.

Снаружи

Ярко-синий цвет кузова (Lightning Blue/Octane Blue) – быстрее, субаровский «STi-ный». Кстати, как и принято для «Эво», этот цвет не встречался на обычных Лансерах. Их, конечно, тоже красили в голубий, но другого оттенка.

Как определить Evo от обычного Lancer, если вы не являетесь фанатом модели? Есть наглядный индикатор: люк бензобака на Evolution квадратный, в то время как на обычном Lancer он круглый.

Железо

Наиболее известный двигатель многих поколений Эволюшенов – металлический 4G63, но «десятка» получила новый мотор 4B11T: алюминиевый блок, цепной ГРМ, турбина twin-scroll (1,5 бара в стоке), регулирование фаз MIVEC на впуске и выпуске. Воздух проходит буквально через интеркулер, но водяного орошения интеркулера на этом экземпляре нет, хотя на некоторых версиях «десяток» они встречаются. Движок выдает 295 сил и 366 Нм крутящего момента. Интересно, что на рынок США японцы предложили более мощные версии, и в американских модификациях GSR данный же двигатель генерирует 407 ньютон-метров при той же мощности.

Двигатель – в полном стоке, включая «мозги», хотя с родной прошивкой уже осталось весьма мало автомобилей. Поскольку в 99% случаев первые владельцы что-то туда «заливали», ведь движок этот надежен и хорошо известен тем, что для повышения отдачи до 350-380 сил без потери ресурса он требует лишь чиповки, не нуждаясь в усилении «железа». Бессчетные энтузиасты, меняя ЦПГ, турбины, впуск и выпуск, добивались от 4B11T 450 и более «лошадок». 

Коробка – пятиступенчатая механика. Любопытно, что в девятом поколении «Эво» были как пятиступенчатые, так и шестиступенчатые коробки передач, а в десятом остались только пятиступенчатые, так как компания естественно отказалась от партнерских коробок Aisin, оставив только свои. Но зато имеется 6-ступенчатый преселективный робот Getrag, потому те владельцы, которые используют «Эво Х» на кольцевых гонках, предпочитают машины именно на роботах – с ними максимальная скорость выше.

Но систем полного привода с умными межосевыми дифференциалами много, причем такие, что не хуже, чем на «Эво». А вот аналогов известной системы активного заднего дифференциала AYC (Active Yaw Control) нет ни у кого. AYC, по сути, представляет собой вспомогательную «коробку передач» в заднем мосту. Да еще и с персональными «сцеплениями» на каждое колесо – фрикционными муфтами с регулируемым усилием смыкания. В прямолинейном движении AYC никаким образом не проявляет себя, работая как простой редуктор с дифференциалом на классической заднеприводной машине. Но как только датчики угла поворота руля, гироскопа, скорости движения автотранспорта в целом и скорости вращения каждого колеса по отдельности передают блоку управления сигнал о повороте, его крутизне и динамике, блок управления начинает поджимать фрикционы, включающие повышающую или понижающую передачи задней оси. Поджим тем посильнее, чем круче поворот и выше скорость, а переключение передач в повороте отбирает крутящий момент у разгруженного колеса (находящегося снутри поворота) и передает его нагруженному внешнему колесу, ускоряя его и «вкручивая» машину в поворот. 

Передние тормоза – 4-поршневые с 350-миллиметровыми дисками, задние – 2-поршневые с 330-миллиметровыми дисками. Тормозные диски – нештатные, «плавающие», в таковой конструкции диск имеет небольшой люфт относительно центральной части, что снижает риск термодеформации и уменьшает негативное воздействие деформации, если она все же произошла.

Приехав на замену сцепления, владелец узнал, что доступны лишь два варианта – оригинал и более жесткое от Exedy. Выбрав оригинальное, ему пришлось встретиться с необходимостью замены маховика, имевшего выработку (только новый оригинал), и синхронизаторов в коробке на 1-2 передачах – все совместно вышло примерно в 300 000 рублей. Насос ГУРа после активной езды на тренировочной площадке начал подкусывать, новый уникальный стоит 170 000 рублей. Отдавать такие деньги было откровенно жалко, и пришлось рискнуть, купив «договор» с японского «Эво» с пробегом сто тысяч за 15 000 рублей. Пока работает.

Интересно, что гидронасос системы AYC штатно стоял под задним бампером, открытый грязищи, влаге и соли. Каждый владелец считал своим долгом перенести его в багажник, что было весьма уместно. Денис купил машину уже с перенесенным насосом, за что спасибо предыдущему хозяину, но переборки агрегата все же избежать не посчастливилось, поскольку его ресурс невелик – капремонт ему требуется каждые тысяч 60-70. В Москве этим квалифицированно занимаются в паре сервисов, и переборка «по лайту» обошлась в 75 000 рублей. 

В движении

Как мы уже упоминали, автотранспорт вполне комфортен в ежедневной эксплуатации, особенно с роботом. Шумоизоляция лучше, чем на более ранних поколениях, более симпатичный интерьер. Подвеска на стоковых пружинах и стойках почти гражданская – не зубодробительная, не вызывающая проблем на различных типовых городских неровностях. Стоковое сцепление на версиях с ручной коробкой мягкое, с легкой педалью, не предполагающее резкие старты и тем более – лаунчи, от которых оно очень быстро умирает. Сцепление оптимально для зимнего спортивного вождения и не затрудняет водителя в городских пробках. Руль с ГУРом весьма острый, от упора до упора 2,27 оборота, хотя на «Эво» существовали и полутораоборотные (!) рейки. При этом радиус разворота большой: машину с теми же габаритами, но с радиусом разворота больше, надо еще поискать. Это для города, конечно, минус. Рекаровские «ковши» Денису с весом 70 кг при росте 184 см – то, что доктор прописал, мне же с сравнимым ростом (186 см), но с весом под 120 кило там уже весьма тесно. Впрочем, концепция «повседнев + спорт», важная на эпоху производства Evo X, интересна сегодня лишь в теории: мучить машину в пробках и на парковках, накапливая притертости и вмятины, откровенно жаль. Поэтому альтернатива фестивальному простаиванию – лишь сугубо спортивное использование.

Из-за системы AYC «Эво» часто именуют «читерской машиной», поскольку она невероятно четко следует за рулем, вызывая поначалу даже некоторую магическую оторопь. Можно давить газ в повороте, но автомобиль не рвется наружу, как ожидается от автомобиля с постоянным полным приводом, а безупречно «пишет линию движения», не заставляя водителя с ней бороться, а наоборот, помогая ему. Можно резко сбрасывать газ в повороте, но движение остается прогнозируемым и контролируемым, без лишнего вкручивания, которое нужно корректировать. Раскачать машину в той же «змейке» до заноса очень трудно.

Интересно, что, по словам Дениса, на других экземплярах «Эво 10» он наблюдал несколько иной характер. Он катался на автомашине своего друга, с которым они одновременно пошли на курсы спортивного вождения и почти одновременно приобрели одинаковые автомашины, и отметил другое поведение. Версия – влияние компонентов подвески. С завода эти машины шли на амортизаторах и пружинах 2-ух марок: комплектация GSR оснащалась амортизаторами Kayaba и оригинальными пружинами Mitsubishi, а версия MR с завода шла на амортизаторах Bilstein с пружинами Eibach. И если с Kayaba мы следили максимально нейтральное поведение, то на Bilstein Денис был удивлен, как под сброс газа машина активно «метет кормой». При том что состояние подвески у обеих машин было фактически идеальным.

История модели

Десятое поколение Lancer Evolution производилось с 2008 по 2015 годы. Автотранспорт получил новый двухлитровый турбодвигатель 4B11T и выбор между роботизированной 6-ступенчатой преселективной трансмиссией Twin Clutch Sportronic Shift Transmission и 5-ступенчатой механикой. Систему неизменного полного привода AWC усовершенствовали, назвав S-AWC (Super All Wheel Control). Однако, к большому сожалению поклонников, программку одиннадцатого поколения Evolution XI, анонсированную в 2010 году, отменили из-за финансовых проблем Mitsubishi, и десятая генерация так и осталась последней «эволюцией».