Не грузовик, а игрушка! Описание опыта эксплуатации полноприводного пятитонного IFA W50LA

Текущий обладатель данной IFA искал грузовик в качестве практичного помощника для строительных нужд. Однако, после приобретения конкретно этой машины, он осознал, что хорошо сохранившийся и достаточно уникальный автомобиль с множеством интересных технических решений следует сохранить как игрушку для хобби и фестивалей. Это еще увлекательнее!

Владелец: Николай, 42 года, работает в строительной сфере, проживает в Подмосковье.

Автомобиль: ведовый дизельный бескапотный грузовик IFA W50LA, военная версия.

– Этот автомобиль попал ко мне в некотором смысле случайно, – делится Николай.

– В 2025 году я находил что-то «самосвальное» для своей строительной работы – больше, чем ГАЗель, но по доступной цене. Меня не устраивали ЗИЛы и ГАЗоны с ненасытными бензиновыми движками, поэтому я стал искать дизельные варианты и наткнулся на производителя IFA из ГДР, с которым не был знаком ранее. Я включил в поиск и эти автомашины, тем более что в СССР их завозили в значительных количествах – с бортовыми кузовами и самосвалами. Кроме того, я начал находить в Интернете не только автомобили, но и запчасти, чтобы понять, насколько такой грузовик подлежит ремонту в современных критериях. Вдруг ничего не найти? Я искал моторы, мосты, коробки передач и многое другое. В одном объявлении из Рыбинска, где продавали мост и коробку, я увидел на заднем плане фотографии очень живую машину целиком. Я позвонил и спросил, не продается ли грузовик полностью. Выяснилось, что они не против продать, и машина в довольно хорошем состоянии, без гнили, с небольшим пробегом. Однако появились проблемы с легализацией. Как оказалось, изначально военный грузовик, попавший в СССР, проходил по документам как… «грузопассажирское такси». Возможно, из-за установленных в кузове лавок для перевозки личного состава. Также в советские годы кто-то из хозяев пробовал переделать бортовой грузовик в самосвал, но так и не завершил, изменив конструкцию и создав проблемы с регистрацией. Я предложил сегодняшним владельцам «Ифы» вернуть её к бортовой конфигурации, зарегистрировать и продать мне. За полтора месяца они сняли все «новые элементы», установили старенький бортовой кузов, я купил и отправил им тормозные цилиндры, а также приобрел тахограф, без которого не обойтись при регистрации грузовика. В конечном итоге я приехал в Рыбинск с супругой и, впервые увидев эту машину вживую, забрал её за 380 тысяч рублей.

Я самостоятельно пригнал грузовик домой. Тормоза срабатывали с третьего нажатия, газ заедал, но мы как-то доехали. Потом я переоформил покупку на свое имя. Сделав новый борт и оценив состояние остальных деталей, я увидел потенциал для сохранения автомашины в «фестивальном» состоянии, так как автомобиль технически очень интересный. Таким образом, сегодня IFA для меня – большая, но возлюбленная игрушка.

Снаружи

IFA W50L многим напомнит хорошо знакомый ГАЗ-66, старую добрую армейскую «шишигу», обширно использовавшуюся как в Союзе, так и на гражданских объектах. Однако они не являются родственниками, даже отдаленными. Да, оба автомобиля – бескапотные грузовики с частично схожим дизайном и близкими колесными базами, но 66-й – компактный двухтонник, а IFA – типичный пятитонник, среднетоннажник, родственный нашему тогдашнему семейству ЗИЛ. То есть, они принадлежат к совсем разным классам.

Кабину варить не пришлось, поскольку она сохранилась в очень хорошем состоянии, но её пришлось перекрасить. Немцы окрашивали военные версии в соответствующий для них блеклый матово-зеленый цвет, а теперь IFA имеет «российско-военную» окраску – глянцевый и насыщенный хаки.

Внутри

Кабина, как у ГАЗ-66 и других малых и средних грузовиков бескапотной сборки, двухместная. Крышка, закрывающая двигатель, находится в кабине и разделяет места для водителя и пассажира. Спидометр (со модно расположенными в его центре часами!) размечен до 115 км/ч, что слишком оптимистично: крейсерская скорость – вдвое ниже.

Железо

IFA W50LA – это просто-напросто рай для тех, кто увлекается машинами и любит разбираться в необычных, сложных и порой забавных технических решениях.

Двигатель этого экземпляра, как и у вообще всего обширного семейства W50, один – 4-цилиндровый рядный атмосферный дизель объемом 6,56 литра и мощностью 125 л.с. с традиционным простым плунжерным ТНВД, без всякой электрики и тем более – электроники. Из интересного в нем – шестеренчатый ГРМ без ремней и цепей, привод стартера сухой роликовой цепью, горный тормоз в виде заслонки, перекрывающей выхлопной тракт и обеспечивающей действенное торможение двигателем. А главное – это две последовательно расположенные головки, каждая на свою пару цилиндров, и… возможность отключать два из 4 цилиндров для экономии топлива. Да-да, задолго до того, как это стало популярным!

«Половинчатый» режим был необходим для спец использования техники, когда мотор длительное время работает на низких оборотах, близких к холостым. К примеру, такой сценарий типичен для сельскохозяйственного грузовика, медленно движущегося за хлебоуборочным комбайном, свеклоуборочной машиной и другой неторопливой техникой.

Коробка передач – пятиступная, совмещенная с раздаткой и, что интересно, установленная на раме отдельно от двигателя. В машине по этой причине – три кардана: от движка к коробке и от коробки к переднему и заднему мостам. Благодаря этому усложнению сцепление менять довольно просто, так как не нужно разъединять силовой агрегат. Тормозная система – пневмогидравлическая. Все тормозные механизмы, естественно, барабанные. Управляющее управление – типа «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Мосты – на продольных рессорах.

Полный привод тоже весьма интересный. Он имеет схему part-time с подключаемым при необходимости передним мостом, принудительно активируемым пневматикой, блокировками дифференциалов в обоих мостах, понижающей передачей, а также с бортовыми редукторами. Но мосты не являются портального типа. И это требует отдельного пояснения.

Для начала вспомним, что такое мост портального типа с бортовыми редукторами. Такие мосты используются, например, на военных УАЗах – многие их видели. Со стороны каждого колеса на мосту установлен двухшестеренный редуктор, в котором шестерни размещаются одна над другой, по вертикали. Это позволяет сделать центр ступицы ниже осевой линии самого моста и его полуосей. В итоге мы получаем мост с профилем в виде собственного рода буквы «П» – напоминающей портал, что и дало ему название. Как же выглядят редукторные мосты на IFA? Иначе.

Во 1-х, в них полуоси не проходят внутри самого моста, как на всех традиционных автомобилях: они внешние и идут параллельно «чулкам» моста снаружи, выходя из центрального редуктора («яблока») и входя в бортовые редукторы. Мост делает для них чисто несущую функцию. Но важнее, что шестерни бортовых редукторов расположены в горизонтальной плоскости. То есть тот самый портал, «буковка П», не образуется. Осевая линия, проходящая через «чулки» моста, проходит и через ступицы – мост, по сущности, прямой, а не портальный. Тогда за счет чего же возникает повышенный дорожный просвет?

Он возникает благодаря бортовым редукторам, но не впрямую, а косвенно. Не через портальную форму, а через разгрузку центрального редуктора, «яблока». Перенос значительной части вращающего момента на бортовые редукторы позволил сделать «яблоко» и дифференциал заметно меньше по размерам и таким образом прирастить клиренс по сравнению с машиной на тех же колесах, но с мостом каноничной схемы.

Несмотря на серьезный возраст автомобиля, а также его внедрение в «народном хозяйстве», Николаю потребовалось минимум усилий и затрат, чтобы довести её до ума, так как автомобиль в результате долгих простоев сохранил свой ресурс. Косметические работы – изготовление нового бортового кузова и приведение в порядок кабины. Ремонтные работы – восстановление тормозной системы. Благодаря большому тиражу модели и наличию в восточной Евро союзе значительного парка этих грузовиков, через Белоруссию можно и сегодня доставать новые запчасти. Цены в целом полностью разумные. Новый ГТЦ (кстати, он установлен на раме за пределами кабины, соединяясь с педалью длинной тягой) – 6000 рублей, рабочие колесные – по 3500. Хотя большие узлы и агрегаты придется поискать и подождать.

Из «колхоза» по сути остались только топливный бак и воздушные ресиверы от КАМАЗа.

Забраться в кабину не так просто – для этого предусмотрена двухступенчатая эрзац-лесенка. Зато внутри удается разместиться с достаточным комфортом, а не в позе креветки, как это ожидалось и что полностью характерно для армейской техники. Однако не за все следует благодарить немецких инженеров. Им спасибо за пространство для водителя и пассажира, за место для ног, за обычное расположение органов управления (помня о пресловутой «шишиге», от параллелей с которой не уйти, где для переключения передач водителю требовалось отращивать специальную руку на спине). А кресла – это уже не ГДРовское наследство, а современные универсальные сиденья для спецтехники, которые поставил Николай. Удобные, с регулировками, подголовниками и ремнями защищенности, чтобы не тратить время на разъяснения каждому инспектору ГИБДД, что изначально на этом автомобиле ремней не было, и их отсутствие – не правонарушение.

В кабине шумно – мотор рядом, шумоизоляция, очевидно, отсутствует. Но к звуку дизеля быстро привыкаешь – тембр его гула не болезненный, и через некоторое время абстрагируешься. На холостом ходу машину слегка трясет – работают только лишь два цилиндра из четырех. Представить себя напарником комбайнера несложно: тяги двигателя хватает, чтобы практически, не касаясь педали газа, переключаться с первой до третьей и медленно двигаться на двух цилиндрах. Стоит добавить газу, как в работу врубаются все «горшки». Двигатель начинает работать ровнее, и никаких рывков, ударов или других эффектов при выходе на настоящий режим нет.

Коробка с синхронизаторами на все передачи, кроме первой, переключается комфортно и легко, никаких двойных выжимов с перегазовкой не требуется. Хотя к расположению передач надо привыкнуть. Управляемость в целом не вызывает каких-либо нареканий – она вполне адекватная для ухоженного и исправного среднетоннажного грузового автотранспорта. Руль приемлемо легкий, без лишних люфтов. Для достижения достойных внедорожных характеристик общее передаточное число коробки весьма велико даже на пятой передаче, так что на «Ифе» не погоняешь. Её оптимальная крейсерская скорость – около 65 км/ч. Негруженая автомашина по трассе потребляет на такой скорости 17-18 литров на сотню, что соответствует паспортным характеристикам. Ускорение всего лишь до 70 км/ч вызывает резкий прирост расхода до 20 л.

История модели

IFA – это не столько марка автопроизводителя, сколько объединение практически всех автозаводов Восточной Германии. Под этим именованием выпускались автомобили, двухколесная мототехника, производились двигатели для Вартбургов, Баркасов и многое другое. Семейство бескапотных среднетоннажных дизельных грузовиков IFA W50L разрабатывалось и выполнялось на заводе в Людвигсфельде и фактически стало основой деятельности этого предприятия на четверть века. Изготовленный за собственный жизненный цикл в количестве почти 600 тысяч штук, W50L имел немыслимое количество модификаций для разных областей народного хозяйства (в заднеприводном варианте) и армии (в полноприводном варианте). Машину поставляли во все страны соцлагеря, завозили её с начала 70-х до конца 80-х и в СССР. В Википедии можно поискать странное упоминание о том, что эту машину советские водители называли «Элли» из-за буквы «L», но это какая-то чушь. Схожее совершенно не соответствует стилистике российского шоферского жаргона – так называть автомобиль могли разве что сентиментальные отдельные германские водители.

Автомобили семейства W50L выпускались с 1965 по 1990 годы, вплоть до объединения Германии, после чего завод был возвращен концерну Daimler-Benz, чьим подразделением он и являлся ранее. Под контролем Daimler-Benz предприятие перебежало на сборку коммерческой техники Mercedes, а инженерное наследие IFA полностью осталось в прошлом.