Новости Башкортостана Уфа Стерлитамак Новостной портал Башкирии Уфы Стерлитамака
Многие фанаты баварской марки считают M5 седьмого поколения едва ли не лучшим из того, что создала компания BMW за долгие годы. Тяжело поверить, но этот автомобиль его нынешний владелец предпочел куда более культовому Porsche 911 и ни разу об этом не пожалел.
Обладатель: Александр, 50 лет, работает в сфере продаж средств связи, москвич.
Автомобиль: BMW M5 в кузове F90 2022 года выпуска после рестайлинга.
– Я очень давно езжу на моделях BMW. Предыдущей машиной был доработанный 400-сильный универсал 540d Touring – комфортный для ежедневной эксплуатации и при этом способный показать себя не только на трассе, но и даже на треке, – рассказывает Александр.
– Я не занимаюсь проф автоспортом – лишь любительским, но на трек выехать люблю. Прокачать, так сказать, персональные водительские скиллы. Держать для этого спец спорткар нет возможности и желания, поэтому всегда совмещал два в одном. И давно подумывал о последнем на то время поколении M5 – автомашине, который многие поклонники баварской школы называют едва ли не лучшим, что сходило со стапелей компании. Вобщем, на 50-летний юбилей я все же решился подарить себе Porsche 911: планировал продать 540d, залезть в банковский-кредит и взять 911. Но когда в 2024 году вышло новое поколение M5 в кузове G90, на него заслуженно вылилось очень много негатива: машина получила электрический вспомогательный мотор и стала весить 2,5 тонны, как полноразмерный рамный джип. Что многим поклонникам показалось совершенно неприемлемым для автомобиля с истинно спортивным характером, коим был предыдущий М5, невзирая на почти две тонны веса. И многим это дало повод в очередной раз воспеть M5 F90 как один из достойнейших автомобилей марки.
И я подумал: 911 – он весьма консервативен, он мало меняется. И через несколько лет он, скорее всего, будет тем же самым… А вот поездить на не исключено, что последнем из наилучших BMW, можно и не успеть. 911 я могу, наверное, купить себе на 55-летие, а вот сейчас бы неплохо получить наслаждение от M5, которые еще не все перебиты. В общем, как говорится, психанул и в начале 2025 года купил.
И при этом чуть не запоздал: очень многие из этих машин уже биты-перебиты и затюнингованы вусмерть. Даже тот, что я нашел, оказался хотя и без ДТП в эпопеи, но с обильным, дорогущим и при этом во многом никчемным тюнингом, которым занимался второй владелец, парнишка-мажор лет 20 с чем-то. До сих пор не понимаю, зачем ему была нужна именно BMW М5, крупный бизнес-седан, а не, скажем, куда более молодежные М3 или М4. Тем более что, вложив очень много денег в тюнинг, он полгода покатался и продал машину на пробеге в 26 000 км.
В моем случае вышло все в 12,5 миллионов рублей с учетом устранения после покупки неких дефектов по кузову, превентивной замены турбин, собственного небольшого стайлинга и прочих мелочей. На покупке я сберег примерно миллиона полтора от средней стоимости по рынку подержанных машин. И это если не считать дорогой тюнинг, часть которого мною оставлена, а часть – удалена.
На данный момент пробег составляет около 62 тысяч километров, машина используется и как повседневная, и как способная многое показать на треке для души по выходным.
Снаружи
Эту «эмку» трудно не заметить на дороге, ибо на кузов нанесен забавный стайлинг винилографией, покрытой сверху прозрачным защитным полиуретаном – как как будто машина пролетела по луже оранжевой краски.
Внутри
Ввиду принадлежности к М-семейству в комплектации машины установлен наибольший пакет из доступного для «пятерки». Причем как в плане электронных опций, так и в плане отделки. Верх дверей и торпедо – кожа, потолок – алькантара. Все штатные карбоновые элементы предшествующим владельцем заменены на так называемый «кованый карбон», пошедший в моду от Lamborghini. Кто не в курсе, могут вспомнить таковой любимый дачниками стройматериал, как OSB-плита. «Кованый карбон» – это почти то же самое, только прессовано не из древесных щепок, а из нарезанных лоскутков углеволоконного листа.
После покупки сегодняшнему владельцу пришлось сразу заменить обе турбины и «отшить» машину в 600-сильный сток по мощности, так как после покупки на ней оказался залит «полуторный стэйдж» и сделан так называемый «попкорн» – пошлый треск из глушителя на сбросе газа. И беспорядочное движение выхлопа в турбинах их успело подпортить – началось дребезжание. Замена на новый оригинал с работой вышла в сумму около 200 тыс рублей. После возврата на стоковую прошивку мощность составила около 650 сил. Около пятидесяти к штатным шестистам добавилось за счет отчасти оставленного тюнинга от прошлого хозяина – прямого выпуска Akrapovič («Акрапович», словенский бренд высокопроизводительных выхлопных систем для спортивных автомобилей) и холодного впуска.
В движении
Не секрет, думается, что M5 – достаточно «оксюморонный» автомобиль. Он длинный, широкий и тяжелый, что в полной мере типично для пятого баварского семейства машин бизнес-класса. Но впечатляющая мощь, выносящая мозг динамика и выдающаяся маневренность входят в диссонанс с габаритами и массой. А сочетание заднеприводного экстремального спортрежима и владельца-пассажира на заднем диване и совсем представить себе возможно не более, чем Peugeot 406 Даниэля Моралеса в реальной жизни, а не в кино. В итоге каноничный мотив покупки «пятерки» конкретно в М-версии на первичном рынке – абсурден, если брать за основу сущность бизнес-класса и управление наемным водителем. Тщеславие от обладания никогда не применяемым в полной мере драйверским потенциалом – это лишь разновидность «золотого унитаза», антимораль. А вот покупка такой «эмки» после первого обладателя в возрасте 3-5 лет в качестве универсального городского повседнева, в том числе и семейного – просторного и комфортного и для водителя, и для пассажиров, где владелец пребывает за рулем лично, смысл имеет. Причем полную меру удовольствия владелец получает при выезде на полигон или трек.
Базовый полнейший привод – максимально умный и безопасный автоматический режим, когда машина едет в соответствии со своими алгоритмами перераспределения вращающего момента и тормозных сил. В «спортивном полном» режиме увеличен акцент на задние колеса и допускается легкое скольжение задней оси в прохождении поворотов. В скольжение с таковой мощностью сорвать ведущую ось очень легко, так что требуется действительно высококлассная цепкая резина типа Michelin Pilot Super Спорт: на шинах тут сэкономить не получится. Развернуть машину на серьезный угол спортивный режим не дает, но адреналину добавляет щедро. Ну и задний привод в чистом виде, когда все системы помощи, за исключением ABS, отключаются – это режим для опытных: немало «эмок» в нем были разложены переоценившими свои навыки мамкиными пилотами.
Если попробовать описать автомобиль одним словом, то подошел бы эпитет «ультразлой». Реакция на газ – бешеная, характер натурально взрывной, ездить невозмутимо на нем не получается. Проводя параллели с кнопками «спорт» в разных гражданских моделях, которые переводят двигатель и коробку в режимы повышенных оборотов и пониженных передач, М5 «на спорте» всегда, даже в самых мягких сценариях опций. Набор скорости с заводскими 3,4 секунды до сотни – пушечный и абсолютно линейный на любой скорости, как минимум – в спектре от 0 до 200, но кто ездил быстрее, отмечают, что и за рубежом в 200 км/ч динамика существенно не снижается.
Руль острый, но не чрезвычайно: от упора до упора – 2,5 оборота. Ощущения на руле невероятные: машина на любой скорости готова быстро менять вектор движения, перестроения напоминают спортинговый выстрел в сторону внезапно вылетевшей тарелки. При этом благодаря базе и массе даже резкие маневры на больших скоростях очень стабильны: никаких колебаний и срывов, ни намека на ослабление контроля за автомобилем. Подвеска для городской езды в меру жестковата и неописуемо упруга – пробить ее до отбойников практически нереально ни при каких дорожных условиях. Что важно, к слову, не только для маневренности, но и для сохранности 20-дюймовых дисков и шин, которые очень уязвимы к замятиям и грыжам именно при пробое.
На треке автомашина, конечно, уже начинает испытывать огромное влияние своих габаритов – большой ширины, колесной базы, веса. Центр тяжести тоже высоковат. Не вообщем, а в сравнении, конечно: скажем, на M8 он заметно ниже. На правильно спроектированной трассе нет длинных прямых, чтобы 600-сильный движок проявил себя на 100%, а шпильки и ретардеры сделаны достаточно узкими – на крупной и широкой машине приходится оттормаживаться еще сильнее, нежели хотелось бы, чтобы попасть в створ. Такая трасса уравнивает потенциал моторов, и с 600 силами и 750 ньютон-метрами «эмки» способны на равных спорить с более малогабаритными легкими спорткупе с 200-300 силами.
История модели
Седьмое поколение пятой серии седанов и универсалов BMW выпускалось c 2017 по 2023 годы и понятно как G30/G31. Соответственно, на его базе в тот же период производились заряженные М-версии F90. М5 выпускались только в кузовах типа автомобиль и стали первыми М5, получившими полный привод (обычные «пятерки» имели его и ранее, в предыдущих генерациях), но с возможностью переключения 100% мощности на заднюю ось при желании водителя. Невзирая на дополнительный вес компонентов полного привода, M5 F90 на 40 кг легче, чем модель предыдущего поколения.
Автомобиль был представлен в базовой версии с 4,4-литровым 600-сильным V8 с двойным турбонаддувом, что позволило достигать скорости 100 км/ч за 3,4 секунды. Определенная версия Competition еще быстрее – 616 л.с. и разгон до 100 км/ч за 3,3 секунды. В 2021 году появилась модификация M5 CS – разгон до 100 км/ч занимает вообще всего 3,0 секунды, на десятую долю секунды меньше, чем у легендарного McLaren 675LT.
