Наименее американская из всех американских: опыт эксплуатации Chevrolet Impala IV

Шевроле Impala – икона Америки, однако этот экземпляр – подлинный космополит, который никогда не бывал на собственной родине. Машинокомплект был изготовлен в Канаде, а затем автомобиль был собран на заводе GM в бельгийском Антверпене, после чего он пошел… в СССР, в автопарк посольства Бельгии.

Владелец: Николай Шульга, 43 года, работает в IT, москвич.

Автотранспорт: рамный фулл-сайз Chevrolet Impala 1969 года, четвертого поколения в кузове хардтоп.

– В 2007 году мне подфартило приобрести совершенно новый Москвич-2141 «Святогор» – машину с известной среди поклонников АЗЛК подземной автостоянки на улице Перерва в Люблино, где длительное время находился целый ряд таксишных автомобилей 1999 года выпуска. Эту историю я уже рассказывал в деталях, – собственный рассказ о Chevrolet Impala Николай начинает с воспоминаний о прошлом.

Снаружи

Четвертое поколение (1965-1970) – это золотая эра Импалы. Хардтоп – кузов с жесткой крышей без центральной стойки – относительно редчайший для данной модели, хотя, конечно, стоит учитывать общие миллионные тиражи автомобиля. Внешний вид этого экземпляра – стандартный, за исключением молдингов по бокам и колесных арок, которые были утеряны. Но владелец намеревается их восстановить.

На простой панели размещены несколько приборов: спидометр, бензинометр и часы. Отсутствующие стрелки изменены аварийными контрольными лампами. Непосредственно рядом с рулем, слева и справа – блок управления отопителем и радиоприемник, что довольно удобно.

Железо

Примечательно, что наша «американская легенда» не совсем американская не только из-за своего канадско-бельгийского происхождения. В этом автомашине отсутствуют традиционные для США элементы – V8, автоматическая трансмиссия и кондиционер, которые были характерны для американского автопрома того времени. Хотя рамная сборка, конечно, осталась неизменной. Двигатель здесь – 6-цилиндровый «рядник» объемом 4,1 литра, а коробка – механическая трехступенчатая, которую, что удивительно, бельгийские дипломаты заказали не из соображений экономии, а наоборот – как отдельную опцию. Модели с механической коробкой числились спортивными (хотя, вероятно, все же с V8, а не с «рядником»), и Impala с МКП, несмотря на менее мощный мотор, стоила на 150 баксов дороже, чем с автоматом. Возможно, такой выбор был продиктован планируемой эксплуатацией в Советском Союзе, где, как предполагали бельгийцы, будет проблематично обслуживать автотранспорт в типичной американской «жирной» комплектации.

Двигатель, известный как 250-й по объему в кубических дюймах, по конструкции сразу прост и сложен. С одной стороны, здесь используется нижний распредвал, приводимый от коленвала без цепей и ремней буквально через шестерни и тяги к клапанам, и малый однокамерный карбюратор. Но с другой стороны, в этом двигателе присутствуют гидрокомпенсаторы. Движок развивает 155 лошадиных сил, но это данные 1969 года, когда американские производители часто завышали мощность движков, измеряя ее без навесного оборудования. В 1972 году в США была введена более строгая методика измерения мощности движков, и впечатляющие цифры резко перестали быть таковыми. Таким образом, мощность этого мотора, возможно, составляет около 120 реальных лошадиных сил. Не менее интересно, что в 1969 году было выпущено более миллиона фулл-сайз седанов GM (Biscayne, Bel Air, Impala), но с рядной «шестеркой» их было мение процента: всего 8,5 тысяч. Таким образом, самая непопулярная и бюджетная комплектация со временем невольно стала впечатляющей коллекционной редкостью.

Подвеска – пружинная по кругу. Главный задний мост, как и полагается, целиковый. Рулевое управление – с гидроусилителем, в то время как тормоза – барабанные как спереди, так и сзади.

Что касается ремонта и обслуживания, основная проблема таких автомобилей – это кузов. Работы по его восстановлению могут быть дорогими и продолжительными, и не каждый кузовщик возьмется за работу с раритетом. Но все, что касается агрегатов, не так уж затратно. На 2018 год запчасти для Импалы стоили вполне доступно: в Штатах по-прежнему есть широкий выбор нового «железа» для этих машин. Распредвал с утерянной шестерней трамблера посчастливилось заменить за 60 долларов, комплект шестерней привода распредвала (штатно стояли текстолитовые, заменены на железные) – за 30. Интересно, что мотор до сих пор не нуждался в капитальном ремонте. На одометре указано пробег в 47 тыс километров, но он считает только до 100 тысяч, так что какой реальный пробег – неизвестно.

Когда Николай забрал Импалу, она текла практически повсюду, и за время владения постепенно были заменены уплотнения на моторе, коробке передач, мосту и управляющем редукторе. Тем не менее, утечки масла на старых автомобилях обычно защищают днище от коррозии.

В движении

В современном потоке древняя машина ведет себя довольно уверенно, хотя трансмиссия далеко не идеальна. Первая передача внезапно короткая, вторая позволяет разгоняться примерно до 40-50 км/ч, что также «коротковато» для трехступенчатой конфигурации. Третья передача – главная, работает в очень широком диапазоне скоростей – фактически до 150 км/ч, на которых рев коробки и мотора становится нестерпимым. При этом расход топлива на трассе – 12,5 литров при средней скорости около 110 км/ч – для почти 1,8-тонного 5,4-метрового рамного автотранспорта можно считать весьма скромным.

Удивительно, но Импала обладает отличной тормозной системой! Во-первых, естественно, благодаря полностью обновленным и отрегулированным тормозам. Во-вторых, сами по себе «барабаны» по кругу – это вовсе не синоним неэффективности. В сопоставлении с дисковыми тормозами сопоставимого размера у барабанов при длительном интенсивном торможении хуже теплоотвод и чуть больше задержка от нажатия на тормоза до начала торможения из-за увеличенного зазора меж колодкой и барабаном. Однако это компенсируется известным эффектом «самоподжатия», характерным именно для барабанных тормозов. Таким образом, если не участвовать в гонках и не ездить по горным серпантинам, можно и не сходу заметить, что тормоза у Импалы формально – самой устаревшей конструкции, которая все еще встречается на дорогах.

Ход – типично «лодочный», мягенький и плавный, гасит благодаря тяжести рамного кузова и подвески любые неровности дороги. Руль – легкий и, как и для стареньких «американцев», малоинформативный. Однако выворот передних колес – весьма большой, что обеспечивает длинному кузову хорошую маневренность при парковке. Кренов в поворотах и переставках – значительные из-за больших свесов, но в целом не катастрофические, и при желании на Импале можно чуть-чуть пофантазировать. Хотя шалости с «шлифовкой» асфальта с рядной «шестеркой» невозможны – здесь нужен V8.

История модели

Шевроле Impala четвертого поколения производили с 1965 по 1970 годы в разнообразных кузовах: седан, универсал, двудверный кабриолет, двухдверный хардтоп, четырехдверный хардтоп. К слову, именно в этой генерации появилась комплектация 4-х дверного хардтопа под названием Caprice, которая впоследствии стала самостоятельной моделью. 

Четвертое поколение получило лестничную раму за место долго использовавшейся X-образной, а также пружинную подвеску по кругу и безрамочные стекла дверей. Ассортимент движков и трансмиссий традиционно был широким – десять карбюраторных моторов, от рядного шестицилиндрового объемом 4,1 литра до V-образного 7,4-литрового. В качестве трансмиссий предлагались двух- и трехступенчатые гидроавтоматы, а также трех- и четырехступные механические коробки передач.