Новости Башкортостана Уфа Стерлитамак Новостной портал Башкирии Уфы Стерлитамака
Практически неизвестный в нашей стране Mitsubishi FTO – редкий пример технически удачного и при этом конструктивно несложного спортивного купе. К огорчению, модель выпускалась на протяжении всего лишь одного поколения, а затем была незаслуженно забыта.
Обладатель: Денис, 43 года, работает в сфере экспортных продаж, москвич.
Автомобиль: Mitsubishi FTO 1998 года выпуска, переднеприводное спорткупе, переделанная модель.
– Как и многие ребята в студенческую пору, которая у меня пришлась на 2000-е годы, я увлекался японскими спортивным и полуспортивными автомашинами, – рассказывает Денис.
– FTO в свое время зацепила меня броским дизайном – на мой взгляд, гораздо более симпатичным и стильным, чем у выпускавшегося параллельно с ней второго поколения спорткупе Mitsubishi Eclipse. В 2006 году я решил, что мечту надо превращать в реальность, и начал поиски. Искал примерно год, параллельно собирая нужную сумму, поскольку в продаже в РФ их было чуть-чуть – ввиду изначально небольшого тиража этой модели.
В Москве обычно висело в среднем штук 10 объявлений, по всей стране – где-то тридцать… В итоге я нашел, на мой взгляд, весьма удачный экземпляр – пусть и max простой по комплектации, с младшим мотором и минимумом по салону, зато не битый, не выжатый и без пробега по России. На одометре было 110 000 км. Девушка его заказала из Японии, но, покатавшись пару месяцев, поняла, что это не ее вариант, и выставила на продажу. В 2006 году FTO обошлась мне в 300 000 рублей. Для сопоставления: Супра тех же лет стоила в среднем вдвое больше.
Это купе я покупал как машину для повседневной езды – на круглый год. Проехав на штатном движке 1,8 литра тысяч эдак триста зимой и летом, я поставил двухлитровый двигатель V6 от старшей модификации FTO. Правда, потом поездил немного – машину стало жалко, захотелось сохранить… Сейчас она живет в музее японского автопрома Buckets Empire, откуда я ее беру несколько раз летом, просто-напросто чтоб не застаивалась.
Снаружи
В годы выпуска FTO в линейке Mitsubishi присутствовало еще одно родственное по характеристикам переднеприводное спорткупе – куда более массовый и обширно распространенный Eclipse второго поколения. Однако, хоть это и субъективно, FTO обладает значительно более выразительным и запоминающимся видом – в первую очередь благодаря мускулистым передним крыльям, которые выглядят, как бицепсы. Шикарно для своих лет смотрится и узенький, словно лезвие бритвы, нос, где приплюснутые фары перетекают из капота в бампер с аккуратным спойлером.
Сзади можно и совсем ничего не осовременивать – там все безупречно. Кстати, интересно, что задняя часть выгоднее смотрится именно у бюджетной версии FTO, которая оснащалась рядной «четверкой». Старшая модернизация, хотя имела антикрыло более дерзкого очертания, была подпорчена совершенно не нужными этой автомашине стеклоочистителем и телескопической антенной в крыле.
Приплюснутый кузов с низким центром тяжести стоит на 17-дюймовых нештатных дисках Volk Racing TE37 с резиной размера 235/45. Заводские же колеса имели поперечник в 16 дюймов.
Немного оживляет интерьер лишь изящно интегрированный в макушку консоли дополнительный блок устройств. Но ожидаемой спортивности типа давления наддува или температуры масла в трансмиссии в них нет – это вполне гражданские часы и вольтметр.
Зал изначально был велюровым, пока нынешний владелец не перешил его в кожзам. Тесноватый задний диван с жестко закрепленной спинкой шириной в пару худых японцев ничем не примечателен, кроме повышенного удобства посадки и размещения благодаря отсутствию центрального тоннеля. Фронтальные кресла заслуживают особого внимания, поскольку представляют собой превосходные спортивные «полуковши» с интегрированными подголовниками и боковой подмогой.
Передняя подвеска – Макферсон, задняя – многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости, унифицированная по многим элементам с моделями Ланцер и Carisma. Рулевое управление – рейка с ГУР. Тормоза были дисковые по кругу и в 1,8-литровой версии, но после подмены двигателя Денис поменял передние суппорты с плавающей скобой и одним цилиндром на двухпоршневые, которые применялись на FTO с движками V6.
FTO и в стоке рулится весьма достойно, а этот экземпляр – еще лучше, поскольку Денис установил винтовую подвеску от FT Racing, сделав автомашину чуть ниже и жестче. К слову, V6 ничуть не испортил управляемость, поскольку он всего лишь на 25 кг тяжелее «четверки».
При этом по той же подвеске FTO считается относительно капризным автомобилем. Почему-то достаточно быстро выходят из строя ступичные подшипники, амортизаторы, стойки стабилизатора и остальные детали. 2,0-литровый мотор V6 в свою очередь непросто обслуживать из-за плотности подкапотной сборки – замена свечей и ремней требует множества вспомогательных работ, в которых не нуждался более компактный 1,8-литровый движок.
Оригинальных ГРМ в продаже уже нет – благо можно найти вполне приличные комплекты от SUN. Или, скажем, задние ступицы, которые сегодня нереально приобрести в сборе с сигнальными кольцами ABS, из-за чего последние приходится перепрессовывать из старых деталей.
В движении
Руль у Митсубиши не слишком острый – чуть менее трех оборотов, зато очень тугой. Поначалу может даже показаться, что ГУР неисправен, но это не так. В повороте автомашина не вынуждает с собой бороться – стремление распрямить траекторию, характерное для переднего привода, разумеется, присутствует, но оно весьма понятное и легко корректируется газом и рулем.
Очень ярко выражена реакция на сброс газа – на FTO отлично проходятся повороты в контролируемом заносе, совершенно не вызывая сожаления о том, что у вас передний, а не каноничный задний привод! Этому способствует легкий кузов и умение малообъемного V6 быстро и без задержек набирать обороты, когда требуется. С поворотом руля перед виражом нужно резко кинуть педаль газа, после чего немедленно начинается занос задней оси, а затем вы просто добавляете газ, вызывая совместно с пробуксовкой передней оси боковое скольжение всеми четырьмя колесами.
Снова сбрасываем газ, направляя машину во внутрь поворота, и добавляем его постепенно удлиняющимися импульсами, выходя и разгоняясь. Такой трюк на современном переднеприводном автомашине с системами помощи водителю, замедленной реакцией электронного дросселя и парой центнеров лишних килограммов чуть ли удастся провернуть, но на олдскульной конструкции FTO это работает замечательно.
Сегодня 200 л.с. и 200 ньютон-метров слабовато воспринимаются в контексте спортивного вождения, но если речь идет не о заездах по прямой, то движок вполне гармоничен для веса автомобиля и находится в балансе с управляемостью, не выдавая больше тяги, чем может держать под контролем опытный водитель. Коробка в ручном режиме честно держит выбранную передачу до отсечки и очень очень быстро запоминает манеру езды в автоматическом режиме. Педалируете резко и глубоко – коробка будет подавать вам пониженные передачи и растягивать включенные ступени max долго. 100 км/ч на 4000 об/мин – вполне нормально для этой связки мотора и коробки, что, разумеется, неприятно отражается на расходе – при интенсивной езде литров 16 на сотню машина съедает запросто.
История модели
В 90-е годы в продуктовой линейке Митсубиши имелось несколько спорткупе, что сегодня в автопроме считается непозволительной роскошью. Тем не менее логика в такой модельной щедрости все же была. C 1989 по 2012 год в 4 генерациях выпускался Eclipse – эта машина, имея передний или полный привод, производилась на платформах Chrysler и с левым рулем, будучи вначале ориентированной на зарубежные рынки. С 1990 по 2000 год продавался GTO, он же 3000GT, имея левый и правый руль для интернационального и внутреннего рынков, передний или полный привод, и выступая в более высоком классе – как конкурент таких продвинутых моделей, как Honda NSX или Ниссан Skyline GT-R.
И, наконец, с 1994 по 2000 год компания выпускала FTO – недорогое переднеприводное спорткупе только для японского рынка и только лишь с правым рулем. Исключительно в маркетинговых целях производитель называл FTO младшим братом GTO, хотя последний был конструктивно более впечатляющим с точки зрения инжиниринга.
Собственно, после выпуска одного поколения в количестве чуток менее 37 тысяч штук FTO исчезла из модельной линейки в 2000 году – вместе с тем самым старшим братом. Это случилось по причине вступления в силу новых японских стандартов безопасности при боковом ударе, которым ни GTO, ни FTO не отвечали. Увы, доработка кузовов востребовала бы столь значительного обновления платформ, что ее признали попросту нерациональной, после чего модели сняли с сборочного потока.
